Traderboersenboard - Einzelnen Beitrag anzeigen - Elektroautos

Benjamin · 30-05-2010, 14:55

Animation Electric bus charging station, Ladung von oben:
http://www.facebook.com/video/video....0213539&ref=mf

Induktion, Ladung von unten: "Harry-Potter-Technologie für Busse"

Bombardier präsentiert in Bautzen die erste Straßenbahn für kontaktlosen, oberleitungsfreien Fahrbetrieb
22 Januar, 2009
BOMBARDIER PRIMOVE fahrdrahtloser Betrieb wertet Infrastruktur von Innenstädten auf / System ist Teil des innovativen ECO4-Portfolios

Betrieb wurde auf dem Testring für Stadt- und Straßenbahnen im Bombardier-Werk Bautzen der Öffentlichkeit vorgestellt.
In Verbindung mit dem neuartigen Energiespeichersystem BOMBARDIER MITRAC Energy Saver kann zusätzlich Energie eingespart werden.“

Vorteile:
- unsichtbare Energiezuführung,
- Wetterunabhängigkeit.
- Energierückeinspeisung mittels "MITRAC Energy Saver"

MITRAC Energy Saver: auf dem Dach der Straßen- oder Stadtbahn montierte Doppelschichtkondensatoren (auch „Ultrakondensatoren“ genannt), speichern die bei jedem Bremsvorgang frei werdende Energie und verwenden sie beim Beschleunigen oder im Betrieb wieder. Diese Speichervorrichtung wird mit der Energie aufgeladen, die beim Bremsvorgang umgewandelt wird.

http://www.bombardier.com/files/de/s...O4-PRIMOVE.pdf

PRIMOVE fahrdrahtloser Betrieb (mit Fotos): http://www.bombardier.com/de/transpo...tloser-betrieb

Video: http://www.bombardier.com/files/de/s...ts/PRIMOVE.wmv
##############################

IPT® (Inductive Power Transfer) der Fa. Wampfler
http://www.wampfler.com/index.asp?la...earch=&search=
IPT®Charge ist ein induktives Energiezuführungssystem das eine automatische, d.h. völlig bedienungsfreie und effiziente Aufladung von Akkus für alle Arten von Fahrzeugen bietet. Dazu zählen Elektro-Pkw und Elektrobusse, industriell genutzte Fahrzeuge und die meisten vergleichbaren Fahrzeuge und Transportmittel.
http://www.wampfler.com/index.asp?id...&vid=12&lang=D
Viele induktive Systeme konnte Wampfler im Nahverkehr bislang zwar noch nicht verkaufen, aber auch andere italienische Metropolen denken derzeit über die Anschaffung der Technologie nach. Nach dem Erfolg in Genua hat sich nun auch Turin 20 Busse mit der induktiven Energieübertragung zugelegt

Turin, Italy:

Closer views of the induction charging facility. The bus must stop accurately so that the charging plate can be lowered over the correct portion of roadway. Of course this is only possible when there are no other (illegally) parked vehicles blocking this road surface facility:

Quelle der obigen 4 Fotos: http://citytransport.info/Electbus.htm

Induction charged battery electric mini buses in Turin, Italy. Depending on various sources of information there are either 28 or 30 vehicles of this type operating in several Italian cities, with there being 22 in Turin (purchased 2002) and 8 in Genoa (purchased 2000 - although some sources suggest that the entire fleet dates from 2002).

#####################
16-21.10.2009
Vossloh Kiepe mit viel Energie
arbeitet, nämlich das Aufladen
der Akkus elektrisch angetriebener
Busse mittels Induktion. Über
Schleifen in der Fahrbahn sollen die
Akkus aufgeladen werden können,
beispielsweise während die Busse
über eine freie Busspur fahren. Oder
die Induktion sorgt auf Straßen mit
gemischtem Verkehr an Bushaltestellen
für das Aufladen der Akkus.
Bei Vossloh Kiepe haben sie hohe
Erwartungen an diese Technologie,
obwohl noch kein konkretes Datum
für die Anwendung der ersten experimentellen
Systeme genannt wurde.
In Deutschland besteht jedenfalls
großes Interesse an dieser neuen
Entwicklung.
########################################

Ramsauer: Ein gutes Beispiel dafür haben wir in Sachsen: In dem vom Bundesverkehrsministerium geförderten Vorhaben «SaxHybrid» in Leipzig und Dresden sollen 20 schnellladefähige Hybridbusse im Linienbetrieb untersucht werden. Diese Busse verfügen über einen Energiespeicher, der im Endausbau des Systems durch Ladepunkte an den Bushaltestellen berührungslos über elektromagnetische Induktion aufgeladen werden soll. Damit muss der Dieselmotor des Busses immer weniger eingesetzt werden. Diese Lösung ist wesentlich preiswerter und flexibler als klassische Oberleitungsbusse. Der Prozess ist nicht nur auf den Straßenverkehr begrenzt, sondern umfasst auch die Schiene, zum Beispiel als Diesel-Hybrid-Traktion.
http://www.news.de/politik/855058398...zukunft-aus/1/

Projekt "SaxHybrid - Serielle Hybridbusse mit partiell rein elektrischem Fahrbetrieb"

Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung fördert das Vorhaben SAXHybrid - Serielle Hybridbusse mit partiell rein elektrischem Fahrbetrieb - in Dresden und Leipzig. Finanzieller Antragsgegenstand sind die Mehrkosten der Hybridbusausrüstung einschließlich Inbetriebnahme, Erprobung und Optimierung. Das Vorhaben wird als Verbundvorhaben in Zusammenarbeit mit der Dresdner Verkehrsbetriebe AG, der Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH und der Fraunhofer Gesellschaft durchgeführt.
VCDB wird das Projekt koordinieren und als Auftragnehmer fachliche Inhalte beisteuern.
#########################

01-12-09
Wie eine Studie von Nissan ergeben hat, hängt die Akzeptanz für Elektromobilität direkt mit dem Ladekomfort für den Fahrer zusammen. Seither setzen die Japaner auf kabelloses Laden per Induktion. Vor diesem Hintergrund haben kürzlich Automobilhersteller und Zulieferer im Bundesumweltministerium eine „Standardisierungsplattform für das induktive Laden in Deutschland“ eingerichtet. Im VDE hat sich ein Arbeitskreis formiert.

So will die deutsche Industrie eine Führungsrolle beim „berührungslosen Laden von Elektrofahrzeugen“ übernehmen und einige offene Fragen beantworten. Dass Induktionsladung im harten Alltagsbetrieb funktioniert, hat die Conductix Wampfler AG bereits in vielen Referenzprojekten weltweit gezeigt, so auch bei den Elektrobussen in Genua und Turin, welche schon jahrelang im täglichen Einsatz sind. Was der elektromobile Individualverkehr in Zukunft ebenfalls brauchen wird, sind weitgehend unsichtbar in die innerstädtische Architektur integrierte Ladestationen. (es)

##################

23.10.09

Die Akzeptanz für Elektromobilität steht und fällt auch mit dem Thema Ladekomfort – so das Ergebnis einer Studie von Nissan. Außerdem betrachten weltweit viele Insider die Probleme rund um Kabel und Stecker als Achillesferse der Elektrofahrzeuge. Seither setzen nicht die Japaner auf kabelloses Laden per Induktion.

Automobilhersteller und Zulieferer haben im Bundesumweltministerium eine »Standardisierungsplattform für das induktive Laden in Deutschland« eingerichtet. Im VDE hat sich ein Arbeitskreis formiert. Darauf aufbauend will die deutsche Industrie eine Führungsrolle beim berührungslosen Laden von Elektrofahrzeugen übernehmen. sowie einige offene Fragen bezüglich dieser Thematik beantworten. »Beim Aufladen hapert es noch«, erklärt Mathias Wechlin, Produktmanager für induktives Laden bei Conductix-Wampfler. »Das Laden per Kabel taugt allenfalls kurzfristig als Behelfslösung für das Versuchsstadium, aber nicht langfristig für einen Massenmarkt.« Wie die Vision vom induktiven Laden in Deutschland einmal in Realität aussehen könnte, zeigt Ihnen die nachfolgende Bildergalerie:

Bei strömendem Regen ein Kabel sowohl am Fahrzeug als auch an einer Steckdose einstecken und hinterher die nassen Teile wieder im Wagen verstauen? Wie steht es mit der Sicherheit bei feuchten Händen und offenen Starkstromkontakten, da Kriechströme über Nässefilme hier nicht ausgeschlossen werden können?. Ebenso wenig wie eine Verletzung der Kabelisolation. »Das ganze Hin und Her, Rein und Raus, Ran und Weg verursacht zwingend Verschleiß«, ist Wechlin dieses bereits aus dem Industrieanlagenbau bekannt. Dort ist die Induktionsladung seit Jahren aus diesen Gründen auf dem Vormarsch.

Spinnen wir diesen Gedanken weiter – in die Wintermonate hinein – wer will schon ein von Schneematsch, Streusalz und Eis überzogenes Kabel aufwickeln und im Wageninneren einrollen? »Beim Laden wird das Kabel warm und schmilzt Schnee und Eis ringsum auf. Nach dem Erkalten friert es am Boden fest. Die Nutzer reißen es mit Gewalt ab. Die Verschleißkosten sind enorm. Aber nicht nur die. Das Beispiel macht deutlich, warum E.ON auf Induktionsladen setzt«, so Wechlin weiter. Erst kürzlich stellte der Energieversorger eine Möglichkeit für das induktive Laden vor.

Auch viele Automobilhersteller haben das Ladekabel in ihren Feldversuchen am liebsten in die Ladesäulen verbannt, da es dort die Wartungskosten und Betriebsrisiken der Energieversorger erhöht. Aber die wollen es auch nicht in ihrer Haftungskette haben. Denn wie lassen sich offen herumhängende Kabel während des Ladens vor Vandalismus und Stolpergefahr schützen oder gar vor Missbrauch durch Stromschnorrer? Energiepiraterie ist seit den steigenden Energiepreisen nicht Neues mehr.

Eine weitere ungeklärte Problematik stellt die Datenkommunikation dar. Die Verwundbarkeit der Fahrzeugelektronik für Hackerangriffe über offene und gängige Protokolle ist der Branche schon lange bewusst. Hinzu kommt, dass jeder Sender auch zum Störsender wird – beispielsweise bei einer Übertragung via Bluetooth und WLAN.

Energie und Daten induktiv übertragen

Anders der Ansatz von Conductix-Wampfler, bei dem nicht nur die Energie, sondern auch die Daten induktiv übertragen werden. Die Signalübertragung erfolgt nur im unmittelbaren Nahbereich zwischen den Spulen. Daher ist dieser Ansatz Manipulations- und vandalismussicherer.

Das Prinzip kennt jeder von der elektrischen Zahnbürste: In die Halterung stellen und schon beginnt die Ladung voll automatisch – berührungslos, unsichtbar und sicher - egal wie nass. Hinzu kommt, dass der Fahrer so auch das Aufladen nicht mehr vergessen kann. Ein weiteres Hauptproblem bei allen Untersuchungen zur Elektromobilität stellt die Lebenserwartung von Akkus dar. Diese leidet auch unter der Vergesslichkeit der Benutzer, da Tiefentladungen die häufigsten »Akku-Killer« sind. Die automatische Induktionsladung bedeuted mehr Ladevorgänge mit geringerem Ladehub für eine längere Batterielebensdauer – egal wie vergesslich oder wie sehr in Eile der Fahrer ist.

Bisher muss der Autofahrer ja durchschnittlich nur einmal im Monat tanken. Nicht so beim Elektroauto – hier steht der Bedienvorgang an der Ladesäule nun täglich an. »Zudem ist die Schnellladung ‚Batterie-Killer Nr. 2’ nach der Tiefentladung«, erläutert Wechlin. Die Induktionsladung ist dagegen typischerweise eine Nebenher- oder Gelegenheitsladung, was die Akkumulatoren schont. Hinzu kommt, dass sie ohne großes Zutun und regelmäßiger abläuft. Eine höhere Batterielebensdauer trägt wesentlich zur Nachhaltigkeit der gesamten Elektromobilität bei.

Genauso gerne spricht er aber auch von Maximalladung, weil nur die langsame Ladung die maximale Batteriekapazität am Ende des Ladevorganges erreicht. Die Schonladung vermeidet viele Komplikationen. Vor allem die in jüngster Zeit öffentlich bekannt gewordenen Probleme mit halbierter Batterieleistung durch Schnellladung.

»Die Induktionsladung kann hingegen auch so aufgebaut werden, dass sie in beide Richtungen funktioniert, also auch vom Fahrzeug zurück ins Netz«, so Wechlin. »Und zwar auch vollautomatisch. Sooft das Fahrzeug steht.« Folglich kann so der Energiespeicher der Elektroautos auch für die Rückeinspeisung zur Verfügung stehen und so in Spitzenzeiten das Stromnetz stabilisieren. Viele Experten sind davon überzeugt, dass die dezentrale Rückspeisung zu einem unverzichtbaren Bestandteil der Versorgungssicherheit werden wird – als Ausgleich der Versorgungsschwankung durch Erneuerbare Energien wie Windkraft oder Photovoltaik.

Das Entladen und Wiederaufladen erfolgt nach den Voreinstellungen des Fahrers als selbsttätiger Zyklus. Die mit der Rückeinspeisung verbundene Erhaltungsladung erhöht wiederum die Leistungsfähigkeit des Akkus. Ein solches sanfte und regelmäßige »Akku-Training« kommt auch dem Geldbeutel des E-Auto-Fahrers zugute – wenn dieser sich die Rückeinspeisung in den teuren Spitzenzeiten vergüten lässt.

Dabei gibt eine selbstlernende Software immer nur so viel Strom frei wie aus dem Nutzerprofil, den Bedienereingaben im Auto und den Eingaben der Fernüberwachung hervorgeht. Wenn der Fahrer das Aufladen hauptsächlich in die günstigen Nachtstromzeiten legen kann, dann kann er seinen Kraftstoff mit dem Mehrpreis der Rückeinspeisung bezahlen.

»Automobilhersteller könnten den Stromhandel über den Rückkanal ihrer Telematikdienste als Zusatzdienstleistung anbieten«, rechnet Wechlin vor. »Die Kommunikationsintelligenz ist in der Fahrzeugtelematik bereits vollständig vorhanden. Die Ladestation muss das nicht können. Am günstigsten ist die Stromabrechnung über den Automobilhersteller. Dieser kennt seine Kunden ohnehin bereits, da er die Batterie an ihn vermietet.«

Ein weiterer Vorteil der Induktionsladung gegenüber dem Ladestecker: Die soeben erst verabschiedeten nordamerikanischen bzw. japanischen und europäischen Steckernormen weichen von einander ab, obwohl die Normierung von weltweit tätigen Marktteilnehmern mitgestaltet wurde. Weitere Normen sind aus Asien und Russland zu erwarten. Die Induktion ist dagegen international, die Gesetze der Physik sind überall gleich. Aber ganz ohne Hardware geht es aber auch hier nicht. Die Ladestationen (kreisrunde Scheiben im Boden) sind unterflurig installiert. Die Elektrik sitzt im Randstein oder der Hauswand daneben oder liegt als Nachrüstlösung mit integrierter Spule auf dem Boden - als Überflur-Set zum Nachrüsten von Garagen, Carports und Parkhäusern.

Dass die Induktionsladung im harten Alltagsbetrieb funktioniert, beweist Conductix Wampfler seit Jahren in vielen Referenzprojekten, wie bei den Elektrobussen in Genua und Turin. Dort ist diese Technologie seit Jahren erfolgreich und zuverlässig im täglichen Einsatz. Die Erkennung von Ladezustand und Fahrzeug läuft dabei voll automatisch – bei Regen, Schnee und Eis sowie jeder Art von Verschmutzung. Die elektromagnetische Verträglichkeit ist in etwa vergleichbar mit dem heimischen Herd. Die Übertragung unter dem Fahrzeugboden setzt den Fahrer geringeren elektrischen Feldern aus als manche Sitzheizung. Denn mit dem Aufbau und der Geometrie der Spule lässt sich das elektromagnetische Feld stark begrenzen. Im öffentlichen Nahverkehr gilt die Auflage, dass es im Fahrgastraum quasi nicht messbar sein darf und das bei einer etwa zehnmal höheren Leistung als sie für Elektroautos vorgesehen ist.
##################

Chinesen (?) mit IPT + Bremsenergie-Rekuperation + Hybrid:

30-05-2010, 14:55	#46
Benjamin TBB Family Registriert seit: Mar 2004 Beiträge: 10.374	Animation Electric bus charging station, Ladung von oben: http://www.facebook.com/video/video....0213539&ref=mf Induktion, Ladung von unten: "Harry-Potter-Technologie für Busse" Bombardier präsentiert in Bautzen die erste Straßenbahn für kontaktlosen, oberleitungsfreien Fahrbetrieb 22 Januar, 2009 BOMBARDIER PRIMOVE fahrdrahtloser Betrieb wertet Infrastruktur von Innenstädten auf / System ist Teil des innovativen ECO4-Portfolios Betrieb wurde auf dem Testring für Stadt- und Straßenbahnen im Bombardier-Werk Bautzen der Öffentlichkeit vorgestellt. In Verbindung mit dem neuartigen Energiespeichersystem BOMBARDIER MITRAC Energy Saver kann zusätzlich Energie eingespart werden.“ Vorteile: - unsichtbare Energiezuführung, - Wetterunabhängigkeit. - Energierückeinspeisung mittels "MITRAC Energy Saver" MITRAC Energy Saver: auf dem Dach der Straßen- oder Stadtbahn montierte Doppelschichtkondensatoren (auch „Ultrakondensatoren“ genannt), speichern die bei jedem Bremsvorgang frei werdende Energie und verwenden sie beim Beschleunigen oder im Betrieb wieder. Diese Speichervorrichtung wird mit der Energie aufgeladen, die beim Bremsvorgang umgewandelt wird. http://www.bombardier.com/files/de/s...O4-PRIMOVE.pdf PRIMOVE fahrdrahtloser Betrieb (mit Fotos): http://www.bombardier.com/de/transpo...tloser-betrieb Video: http://www.bombardier.com/files/de/s...ts/PRIMOVE.wmv ############################## IPT® (Inductive Power Transfer) der Fa. Wampfler http://www.wampfler.com/index.asp?la...earch=&search= IPT®Charge ist ein induktives Energiezuführungssystem das eine automatische, d.h. völlig bedienungsfreie und effiziente Aufladung von Akkus für alle Arten von Fahrzeugen bietet. Dazu zählen Elektro-Pkw und Elektrobusse, industriell genutzte Fahrzeuge und die meisten vergleichbaren Fahrzeuge und Transportmittel. http://www.wampfler.com/index.asp?id...&vid=12&lang=D Viele induktive Systeme konnte Wampfler im Nahverkehr bislang zwar noch nicht verkaufen, aber auch andere italienische Metropolen denken derzeit über die Anschaffung der Technologie nach. Nach dem Erfolg in Genua hat sich nun auch Turin 20 Busse mit der induktiven Energieübertragung zugelegt Turin, Italy: Closer views of the induction charging facility. The bus must stop accurately so that the charging plate can be lowered over the correct portion of roadway. Of course this is only possible when there are no other (illegally) parked vehicles blocking this road surface facility: Quelle der obigen 4 Fotos: http://citytransport.info/Electbus.htm Induction charged battery electric mini buses in Turin, Italy. Depending on various sources of information there are either 28 or 30 vehicles of this type operating in several Italian cities, with there being 22 in Turin (purchased 2002) and 8 in Genoa (purchased 2000 - although some sources suggest that the entire fleet dates from 2002). ##################### 16-21.10.2009 Vossloh Kiepe mit viel Energie arbeitet, nämlich das Aufladen der Akkus elektrisch angetriebener Busse mittels Induktion. Über Schleifen in der Fahrbahn sollen die Akkus aufgeladen werden können, beispielsweise während die Busse über eine freie Busspur fahren. Oder die Induktion sorgt auf Straßen mit gemischtem Verkehr an Bushaltestellen für das Aufladen der Akkus. Bei Vossloh Kiepe haben sie hohe Erwartungen an diese Technologie, obwohl noch kein konkretes Datum für die Anwendung der ersten experimentellen Systeme genannt wurde. In Deutschland besteht jedenfalls großes Interesse an dieser neuen Entwicklung. ######################################## Ramsauer: Ein gutes Beispiel dafür haben wir in Sachsen: In dem vom Bundesverkehrsministerium geförderten Vorhaben «SaxHybrid» in Leipzig und Dresden sollen 20 schnellladefähige Hybridbusse im Linienbetrieb untersucht werden. Diese Busse verfügen über einen Energiespeicher, der im Endausbau des Systems durch Ladepunkte an den Bushaltestellen berührungslos über elektromagnetische Induktion aufgeladen werden soll. Damit muss der Dieselmotor des Busses immer weniger eingesetzt werden. Diese Lösung ist wesentlich preiswerter und flexibler als klassische Oberleitungsbusse. Der Prozess ist nicht nur auf den Straßenverkehr begrenzt, sondern umfasst auch die Schiene, zum Beispiel als Diesel-Hybrid-Traktion. http://www.news.de/politik/855058398...zukunft-aus/1/ Projekt "SaxHybrid - Serielle Hybridbusse mit partiell rein elektrischem Fahrbetrieb" Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung fördert das Vorhaben SAXHybrid - Serielle Hybridbusse mit partiell rein elektrischem Fahrbetrieb - in Dresden und Leipzig. Finanzieller Antragsgegenstand sind die Mehrkosten der Hybridbusausrüstung einschließlich Inbetriebnahme, Erprobung und Optimierung. Das Vorhaben wird als Verbundvorhaben in Zusammenarbeit mit der Dresdner Verkehrsbetriebe AG, der Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH und der Fraunhofer Gesellschaft durchgeführt. VCDB wird das Projekt koordinieren und als Auftragnehmer fachliche Inhalte beisteuern. ######################### 01-12-09 Wie eine Studie von Nissan ergeben hat, hängt die Akzeptanz für Elektromobilität direkt mit dem Ladekomfort für den Fahrer zusammen. Seither setzen die Japaner auf kabelloses Laden per Induktion. Vor diesem Hintergrund haben kürzlich Automobilhersteller und Zulieferer im Bundesumweltministerium eine „Standardisierungsplattform für das induktive Laden in Deutschland“ eingerichtet. Im VDE hat sich ein Arbeitskreis formiert. So will die deutsche Industrie eine Führungsrolle beim „berührungslosen Laden von Elektrofahrzeugen“ übernehmen und einige offene Fragen beantworten. Dass Induktionsladung im harten Alltagsbetrieb funktioniert, hat die Conductix Wampfler AG bereits in vielen Referenzprojekten weltweit gezeigt, so auch bei den Elektrobussen in Genua und Turin, welche schon jahrelang im täglichen Einsatz sind. Was der elektromobile Individualverkehr in Zukunft ebenfalls brauchen wird, sind weitgehend unsichtbar in die innerstädtische Architektur integrierte Ladestationen. (es) ################## 23.10.09 Die Akzeptanz für Elektromobilität steht und fällt auch mit dem Thema Ladekomfort – so das Ergebnis einer Studie von Nissan. Außerdem betrachten weltweit viele Insider die Probleme rund um Kabel und Stecker als Achillesferse der Elektrofahrzeuge. Seither setzen nicht die Japaner auf kabelloses Laden per Induktion. Automobilhersteller und Zulieferer haben im Bundesumweltministerium eine »Standardisierungsplattform für das induktive Laden in Deutschland« eingerichtet. Im VDE hat sich ein Arbeitskreis formiert. Darauf aufbauend will die deutsche Industrie eine Führungsrolle beim berührungslosen Laden von Elektrofahrzeugen übernehmen. sowie einige offene Fragen bezüglich dieser Thematik beantworten. »Beim Aufladen hapert es noch«, erklärt Mathias Wechlin, Produktmanager für induktives Laden bei Conductix-Wampfler. »Das Laden per Kabel taugt allenfalls kurzfristig als Behelfslösung für das Versuchsstadium, aber nicht langfristig für einen Massenmarkt.« Wie die Vision vom induktiven Laden in Deutschland einmal in Realität aussehen könnte, zeigt Ihnen die nachfolgende Bildergalerie: Bei strömendem Regen ein Kabel sowohl am Fahrzeug als auch an einer Steckdose einstecken und hinterher die nassen Teile wieder im Wagen verstauen? Wie steht es mit der Sicherheit bei feuchten Händen und offenen Starkstromkontakten, da Kriechströme über Nässefilme hier nicht ausgeschlossen werden können?. Ebenso wenig wie eine Verletzung der Kabelisolation. »Das ganze Hin und Her, Rein und Raus, Ran und Weg verursacht zwingend Verschleiß«, ist Wechlin dieses bereits aus dem Industrieanlagenbau bekannt. Dort ist die Induktionsladung seit Jahren aus diesen Gründen auf dem Vormarsch. Spinnen wir diesen Gedanken weiter – in die Wintermonate hinein – wer will schon ein von Schneematsch, Streusalz und Eis überzogenes Kabel aufwickeln und im Wageninneren einrollen? »Beim Laden wird das Kabel warm und schmilzt Schnee und Eis ringsum auf. Nach dem Erkalten friert es am Boden fest. Die Nutzer reißen es mit Gewalt ab. Die Verschleißkosten sind enorm. Aber nicht nur die. Das Beispiel macht deutlich, warum E.ON auf Induktionsladen setzt«, so Wechlin weiter. Erst kürzlich stellte der Energieversorger eine Möglichkeit für das induktive Laden vor. Auch viele Automobilhersteller haben das Ladekabel in ihren Feldversuchen am liebsten in die Ladesäulen verbannt, da es dort die Wartungskosten und Betriebsrisiken der Energieversorger erhöht. Aber die wollen es auch nicht in ihrer Haftungskette haben. Denn wie lassen sich offen herumhängende Kabel während des Ladens vor Vandalismus und Stolpergefahr schützen oder gar vor Missbrauch durch Stromschnorrer? Energiepiraterie ist seit den steigenden Energiepreisen nicht Neues mehr. Eine weitere ungeklärte Problematik stellt die Datenkommunikation dar. Die Verwundbarkeit der Fahrzeugelektronik für Hackerangriffe über offene und gängige Protokolle ist der Branche schon lange bewusst. Hinzu kommt, dass jeder Sender auch zum Störsender wird – beispielsweise bei einer Übertragung via Bluetooth und WLAN. Energie und Daten induktiv übertragen Anders der Ansatz von Conductix-Wampfler, bei dem nicht nur die Energie, sondern auch die Daten induktiv übertragen werden. Die Signalübertragung erfolgt nur im unmittelbaren Nahbereich zwischen den Spulen. Daher ist dieser Ansatz Manipulations- und vandalismussicherer. Das Prinzip kennt jeder von der elektrischen Zahnbürste: In die Halterung stellen und schon beginnt die Ladung voll automatisch – berührungslos, unsichtbar und sicher - egal wie nass. Hinzu kommt, dass der Fahrer so auch das Aufladen nicht mehr vergessen kann. Ein weiteres Hauptproblem bei allen Untersuchungen zur Elektromobilität stellt die Lebenserwartung von Akkus dar. Diese leidet auch unter der Vergesslichkeit der Benutzer, da Tiefentladungen die häufigsten »Akku-Killer« sind. Die automatische Induktionsladung bedeuted mehr Ladevorgänge mit geringerem Ladehub für eine längere Batterielebensdauer – egal wie vergesslich oder wie sehr in Eile der Fahrer ist. Bisher muss der Autofahrer ja durchschnittlich nur einmal im Monat tanken. Nicht so beim Elektroauto – hier steht der Bedienvorgang an der Ladesäule nun täglich an. »Zudem ist die Schnellladung ‚Batterie-Killer Nr. 2’ nach der Tiefentladung«, erläutert Wechlin. Die Induktionsladung ist dagegen typischerweise eine Nebenher- oder Gelegenheitsladung, was die Akkumulatoren schont. Hinzu kommt, dass sie ohne großes Zutun und regelmäßiger abläuft. Eine höhere Batterielebensdauer trägt wesentlich zur Nachhaltigkeit der gesamten Elektromobilität bei. Genauso gerne spricht er aber auch von Maximalladung, weil nur die langsame Ladung die maximale Batteriekapazität am Ende des Ladevorganges erreicht. Die Schonladung vermeidet viele Komplikationen. Vor allem die in jüngster Zeit öffentlich bekannt gewordenen Probleme mit halbierter Batterieleistung durch Schnellladung. »Die Induktionsladung kann hingegen auch so aufgebaut werden, dass sie in beide Richtungen funktioniert, also auch vom Fahrzeug zurück ins Netz«, so Wechlin. »Und zwar auch vollautomatisch. Sooft das Fahrzeug steht.« Folglich kann so der Energiespeicher der Elektroautos auch für die Rückeinspeisung zur Verfügung stehen und so in Spitzenzeiten das Stromnetz stabilisieren. Viele Experten sind davon überzeugt, dass die dezentrale Rückspeisung zu einem unverzichtbaren Bestandteil der Versorgungssicherheit werden wird – als Ausgleich der Versorgungsschwankung durch Erneuerbare Energien wie Windkraft oder Photovoltaik. Das Entladen und Wiederaufladen erfolgt nach den Voreinstellungen des Fahrers als selbsttätiger Zyklus. Die mit der Rückeinspeisung verbundene Erhaltungsladung erhöht wiederum die Leistungsfähigkeit des Akkus. Ein solches sanfte und regelmäßige »Akku-Training« kommt auch dem Geldbeutel des E-Auto-Fahrers zugute – wenn dieser sich die Rückeinspeisung in den teuren Spitzenzeiten vergüten lässt. Dabei gibt eine selbstlernende Software immer nur so viel Strom frei wie aus dem Nutzerprofil, den Bedienereingaben im Auto und den Eingaben der Fernüberwachung hervorgeht. Wenn der Fahrer das Aufladen hauptsächlich in die günstigen Nachtstromzeiten legen kann, dann kann er seinen Kraftstoff mit dem Mehrpreis der Rückeinspeisung bezahlen. »Automobilhersteller könnten den Stromhandel über den Rückkanal ihrer Telematikdienste als Zusatzdienstleistung anbieten«, rechnet Wechlin vor. »Die Kommunikationsintelligenz ist in der Fahrzeugtelematik bereits vollständig vorhanden. Die Ladestation muss das nicht können. Am günstigsten ist die Stromabrechnung über den Automobilhersteller. Dieser kennt seine Kunden ohnehin bereits, da er die Batterie an ihn vermietet.« Ein weiterer Vorteil der Induktionsladung gegenüber dem Ladestecker: Die soeben erst verabschiedeten nordamerikanischen bzw. japanischen und europäischen Steckernormen weichen von einander ab, obwohl die Normierung von weltweit tätigen Marktteilnehmern mitgestaltet wurde. Weitere Normen sind aus Asien und Russland zu erwarten. Die Induktion ist dagegen international, die Gesetze der Physik sind überall gleich. Aber ganz ohne Hardware geht es aber auch hier nicht. Die Ladestationen (kreisrunde Scheiben im Boden) sind unterflurig installiert. Die Elektrik sitzt im Randstein oder der Hauswand daneben oder liegt als Nachrüstlösung mit integrierter Spule auf dem Boden - als Überflur-Set zum Nachrüsten von Garagen, Carports und Parkhäusern. Dass die Induktionsladung im harten Alltagsbetrieb funktioniert, beweist Conductix Wampfler seit Jahren in vielen Referenzprojekten, wie bei den Elektrobussen in Genua und Turin. Dort ist diese Technologie seit Jahren erfolgreich und zuverlässig im täglichen Einsatz. Die Erkennung von Ladezustand und Fahrzeug läuft dabei voll automatisch – bei Regen, Schnee und Eis sowie jeder Art von Verschmutzung. Die elektromagnetische Verträglichkeit ist in etwa vergleichbar mit dem heimischen Herd. Die Übertragung unter dem Fahrzeugboden setzt den Fahrer geringeren elektrischen Feldern aus als manche Sitzheizung. Denn mit dem Aufbau und der Geometrie der Spule lässt sich das elektromagnetische Feld stark begrenzen. Im öffentlichen Nahverkehr gilt die Auflage, dass es im Fahrgastraum quasi nicht messbar sein darf und das bei einer etwa zehnmal höheren Leistung als sie für Elektroautos vorgesehen ist. ################## Chinesen (?) mit IPT + Bremsenergie-Rekuperation + Hybrid: Geändert von Benjamin (30-05-2010 um 19:34 Uhr)