Sprit-Ersatz - Biodiesel & Co.

[Benjamin]

27.07.2005
Biodiesel auf dem Vormarsch

2004 fast ein Drittel mehr verkauft

Die hohen Treibstoffpreise lassen immer mehr Verbraucher zum günstigeren Biodiesel greifen. Mit 476 Millionen Litern seien bereits im vergangenen Jahr 32 Prozent mehr als 2003 verkauft worden, teilte die Arbeitsgemeinschaft Qualitätsmanagement Biodiesel (AGQM) am Mittwoch in Berlin mit. Der Fiskus erhebt keine Mineralölsteuer auf Biodiesel, an der Tankstelle ist er derzeit im Schnitt um zehn Cent billiger als herkömmlicher Diesel-Treibstoff. Der Anteil am gesamten Dieselmarkt liegt nach AGQM-Angaben bei vier Prozent.

Mehr als die Hälfte des 2004 verkauften Biodiesel-Treibstoffs sei in Bayern gezapft worden. Die AGQM befragte 758 der rund 1950 deutschen Biodiesel-Tankstellen.



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Australian Renewable Fuels LtdRegistered Shares o.N.
AUSTRALIA’S FIRST MAJOR BIODIESEL FUEL PRODUCER
Symbol ARW.AUS ISIN AU000000ARW1
http://www.arfuels.com.au/default.asp?V_DOC_ID=885
WKN: A0EAC5, Marktkapital. 132,30 Mio. AUD


Novozymes
Novozymes Drives Ahead On US Energy Bill

Wednesday, July 27, 2005

Novozymes (NZYM-B.KO) Handelsbanken says investors cheered over US energy package, which could significantly boost production of ethanol as a car fuel and for which Novozymes produces an enzyme. (FRS)
WKN: 590335 Börse: Frankfurt


BIOFUELS
http://www.finanznachrichten.de/nach...orporation.asp
buy rating and 180p price target for Biofuels
WKN: A0B666 Börse: London AIM


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Academic Study Discredits Ethanol, Biodiesel
July 15, 2005

Ithaca, New York [RenewableEnergyAccess.com] We regularly report on biofuels -- from industrial ethanol facilities to home-brewed biodiesel -- because they're a big slice of the renewable energy pie. A new study from Cornell University and University of California-Berkeley directly challenges that, saying that turning plants such as corn, soybeans and sunflowers into fuel uses much more energy than the resulting ethanol or biodiesel generates.

"There is just no energy benefit to using plant biomass for liquid fuel,"

- David Pimentel, professor of ecology and agriculture at Cornell "There is just no energy benefit to using plant biomass for liquid fuel," says David Pimentel, professor of ecology and agriculture at Cornell. "These strategies are not sustainable."

Pimentel and Tad W. Patzek, professor of civil and environmental engineering at Berkeley, conducted a detailed analysis of the energy input-yield ratios of producing ethanol from corn, switch grass and wood biomass as well as for producing biodiesel from soybean and sunflower plants.

Their report is published in Natural Resources Research (Vol. 14:1, 65-76). In terms of energy output compared with energy input for ethanol production, the study found that: corn requires 29 percent more fossil energy than the fuel produced; switch grass requires 45 percent more fossil energy than the fuel produced; and wood biomass requires 57 percent more fossil energy than the fuel produced.

In terms of energy output compared with the energy input for biodiesel production, the study found that: soybean plants requires 27 percent more fossil energy than the fuel produced, and sunflower plants requires 118 percent more fossil energy than the fuel produced.

In assessing inputs, the researchers considered such factors as the energy used in producing the crop (including production of pesticides and fertilizer, running farm machinery and irrigating, grinding and transporting the crop) and in fermenting/distilling the ethanol from the water mix. Although additional costs are incurred, such as federal and state subsidies that are passed on to consumers and the costs associated with environmental pollution or degradation, these figures were not included in the analysis.

"The United State desperately needs a liquid fuel replacement for oil in the near future," says Pimentel, "but producing ethanol or biodiesel from plant biomass is going down the wrong road, because you use more energy to produce these fuels than you get out from the combustion of these products."

Although Pimentel advocates the use of burning biomass to produce thermal energy (to heat homes, for example), he deplores the use of biomass for liquid fuel.

"The government spends more than $3 billion a year to subsidize ethanol production when it does not provide a net energy balance or gain, is not a renewable energy source or an economical fuel," Pimentel said. "Further, its production and use contribute to air, water and soil pollution and global warming."

He points out that the vast majority of the subsidies do not go to farmers but to large ethanol-producing corporations.

"Ethanol production in the United States does not benefit the nation's energy security, its agriculture, economy or the environment," Pimentel said. "Ethanol production requires large fossil energy input, and therefore, it is contributing to oil and natural gas imports and U.S. deficits."

He says the country should instead focus its efforts on producing electrical energy from photovoltaic cells, wind power and burning biomass and producing fuel from hydrogen conversion.

We welcome healthy debate of this controversial topic. Feel free to use our online story response forum below to rebut, support or discuss this topic.

[simplify]

wobei es schon stimmen gibt, die dem biodiesel skeptisch gegenüber stehen.
der energieaufwand und die auswirkung von monokulturen bei der erzeugung von biodiesel seien ökologisch nicht so toll.

wobei solche meldungen u. berechnungen manchmal auf von interessierter stelle gestreut werden

das thema jedenfalls ist sehr interessant.

[Zweistein]

also mein polo läuft seit knapp 3 jahren mit bio diesel
und ja ich wohne in bayern und tanke für 0,84€

[Benjamin]

Letztes Posting gibt wohl die tatsächliche Stimmung imo am besten wieder: Was solln die Leut' denn heute tanken?

Kurzfristig wollen die Leute "anderen Sprit" und sich nicht einen neuen teuren Wagen mit kostspieliger und komplizierter Technik anschaffen müssen; und keine KFZ-Werkstatt kennt sich dann damit aus. Genauer gesagt: Sie wollen billigen Sprit für ihren heutigen Wagen. Wie 'ökologisch' der ist interessiert keine Socke.

Klar ist das ökologischer Blödsinn mit dem "Biodiesel", aber interessiert das die Leute? Die wollen fahren und das möglichst billig, Ende!

Am schnellsten läßt sich - steuerlich begünstigt - eine Infrastruktur mit dem Biodiesel ausbauen, die Leute tanken wie gewohnt, fertig.

Erst in einem weiteren Schritt - viel später - werden Vorreiterunternehmen-Konsortien dann die Infrastruktur aufbauen, mit der wirklichen Zukunftsenergie für PKW's zu fahren: Wasserstoff, Hybridantriebe, Brennstoffzellen, wobei da immer noch ein Technologiemix herrscht. Bis sich da ein technischer Standard entwickelt haben wird, mit dem die Leute werden fahren können, oh je, dann gibts wahrscheinlich dieses ganze Board nicht mehr.

Ich werde mich selber da vermehrt zurücknehmen müssen, dass ich da künftig nicht Wunsch mit Wirklichkeit verwechsele.

Diese Biodiesel-Unternehmen werden kurzfristig wohl gar nicht schlecht laufen, solange der Ölpreis steigt. Fällt der wieder, wird diese Story aber wohl wieder komplett vergessen werden, als wäre sie niemals da gewesen. Und bei Lichte besehen kann der Anleger dann auch gleich während der Ölpreisanstiegsphase in die klassischen Ölwerte gehen + die Öl-Explorationsunternehmen, die laufen kurzfristig evtl. sogar besser als diese Biodiesel-Titel, die doch niemand kennt und bestenfalls als Beimischung ins Depot gehen würden.

Etwas ganz anderes imo ist die Stromproduktion. Das machen Unternehmen, nicht der kleine Mann/Frau selber. Da haben alternative Stromproduktionsmethoden (Wind, Sonne) viel früher eine Chance, weil die Versorger längerfristiger und anders planen als Otto Normalverbraucher mit seinem Kleinwagen.

Also wenn schon alternativ anlegen, dann mit Blick auf diese Stromerzeugungsmöglichkeiten. Das ist jedenfalls meine Meinung.

[Benjamin]

Habe gerade gelesen, dass es regional offenbar lohnend sein kann, auch in D Biodiesel herzustellen, weil über Waldholz + Rest-Biomasse aus landwirtschaftlichen Betrieben + einem geeigneten Einsammelsystem ein wirtschaftlicher Betrieb von Biodieselerzeugungsfabriken gegeben sei - jeweils mit viel Sammeleinzugsgebiet drumrum.
Also als Beimischung offenbar doch lohnend. Aber meine Skepsis hinsichtlich "Langfristigkeit" bleibt bestehen. Außerdem vermute ich in dem Segment nicht das Geschäftsvolumen, um tolle Börsengewinne zu generieren.

[OMI]

12.09.2005
EOP Biodiesel zeichnen
Minerva Investments

Die Experten von Minerva Investments empfehlen die Aktie von EOP Biodiesel (ISIN DE000A0DP374/ WKN A0DP37) zu zeichnen.

Diese Woche starte mit EOP Biodiesel wieder ein IPO an der Deutschen Börse. Dies sei ein guter Anlass einen näheren Blick auf das Umfeld zu werfen. Während der Ölpreis trotz kleiner Korrektur immer noch auf rekordverdächtigem Niveau herumgehandelt werde und Autofahrer über die hohen Spritpreise jammern würden, habe sich eine interessante Konstellation aufgetan. Biodiesel, also in erster Linie aus landwirtschaftlichen Produkten wie Raps erzeugter Treibstoff, sei an bundesdeutschen Tankstellen mittlerweile um rund 20 Euro-Cent billiger, als fossiler Diesel. Der Umstieg auf Betanken mit Biodiesel sei also nicht mehr rein eine Liebhaberei oder Liebe zur Umwelt, sondern bereits eine Frage, die auch die Brieftasche mit Ja beantworten müsse.

Man müsse zwar zugeben, dass dieser Effekt zu einem guten Teil darauf zurückzuführen sei, dass Biodiesel in Deutschland von der Mineralölsteuer befreit sei, doch daran sollte sich mittelfristig auch nichts ändern. Die Experten könnten sich zumindest nicht vorstellen, dass eine Regierung die Mineralölsteuer auf Biodiesel wieder einführe, egal wie die Wahlen dieses Wochenende ausgehen würden und welche Koalition danach gebildet werde.

Eher im Gegenteil: Die Europäische Union habe erst dieses Wochenende - auch als Reaktion auf den Hurrikan in den USA und die Dürre in Europa - erklärt, "Motor" für den Umweltschutz werden zu wollen. Das Kyoto-Ziel solle demnach nicht nur erreicht, sondern sogar unterboten werden. Seit der Haushaltsdebatte würden die Experten aber auch wissen, dass die Förderungen für die Landwirtschaft von einigen Staaten heftig kritisiert würden und für sie liege es daher nur nahe, dass mittel- bis langfristig die staatliche Lenkung in mehr Biodiesel gehen werde.

Also neben der Mineralölsteuerbefreiung in Deutschland könnten einerseits weitere Länder folgen, andererseits könnten die Landwirtschaftsförderungen in Richtung "Subventionierung billigen Rohstoffs für die Biodiesel-Gewinnung" umgelenkt werden. Wenn die Prognosen, dass wir uns mittelfristig auf noch höhere Ölpreise einstellen müssten zudem zutreffen sollten, dann werde Biodiesel wohl einen gewaltigen Boom erleben.

Die Experten von Minerva Investments haben sich aus diesen Überlegungen heraus jedenfalls dazu entschlossen, das EOP Biodiesel-IPO in Deutschland zu zeichnen und warten schon gespannt auf den Börsengang diese Woche.

Quelle: aktiencheck

[Goldfisch]

Meine Meinung zu dem Thema ist folgende: Es eröffnen sich immer aus Notsituationen am Markt neue Trends und diese werden zum Teil auch noch von allen Medien gepusht, so ist es mit dem Biodiesel, in vielen Regionen steigen die Bauern von Zuckerrüben auf Grund der rückgängigen Preise auf Alternativen um und so ist darunter auch der Rapsanbau zu finden, der sich für den Moment zu lohnen scheint aber was ist wenn sich eine permanent neue geologische Phase einstellt, sei es durch Umwelteinflüsse etc., die dem Anbau entgegenwirkten, dann haben wir das gleiche Problem wie mit dem Rohölpreis. Der Biodiesel wird für die Zukunft sicherlich nicht das „Non plus Ultra“ sein, wie Benjamin schon am 29.08. angedeutet hat. In einigen Ländern spielen die noch zum Teil ungeklärten Bodenbesitzverhältnisse über Fluss - und Wasserterrains noch eine große Rolle in der Energiepolitik für die Zukunft mit.

[Benjamin]

EOP Biodiesel AG
WKN: A0DP37, Börse: Frankfurt
10 Tage:

3 Monate:

All data, Frankfurt:

[Benjamin]

dena-Studie Biomass to Liquid (BTL):

Deutschland auf dem Weg ins Zeitalter der Biokraftstoffe
Berlin, 4. Oktober 2005

Die Deutsche Energie-Agentur GmbH (dena) beginnt eine Studie zur Produktion von Biokraftstoffen in Deutschland. Sie soll klären, wie ab 2010 synthetischer Kraftstoff aus Biomasse – englisch: Biomass to Liquid (BTL) – mit einer großtechnischen Anlage erzeugt werden kann. Auftraggeber sind die Bundesregierung sowie Unternehmen aus Automobilindustrie, Mineralölwirtschaft und Anlagenbau. Die Ergebnisse werden voraussichtlich Mitte 2006 vorliegen.

"BTL könnte eine Schlüsseltechnologie für den Verkehr im nächsten Jahrzehnt werden", sagt dena-Geschäftsführer Stephan Kohler. "Im Vergleich zu herkömmlichem Diesel bringen BTL-Kraftstoffe eine CO2-Minderung von bis zu 90 Prozent. Das Potenzial für BTL-Kraftstoffe liegt bei 20 bis 25 Prozent des gesamten Kraftstoffbedarfs in Deutschland. Auch im Preis wird der Biokraftstoff eine attraktive Alternative bieten."

Mit der Projektentwicklung will die dena potenziellen Investoren aus Wirtschaft und Politik eine verlässliche Entscheidungsgrundlage liefern. Untersucht werden die Möglichkeiten zur Gewinnung von Biomasse, der Stand der BTL-Technologie, das Verhältnis von Kosten und Nutzen, Förder- und Finanzierungsmodelle sowie mögliche Standorte für die großtechnische Produktion. Geplant ist eine Anlage mit einer Kapazität von 200.000 bis 400.000 Tonnen pro Jahr – das entspricht etwa 250 bis 500 Millionen Liter BTL-Kraftstoff und ersetzt etwa 232,5 bis 465 Millionen Liter Diesel.

Wirtschaftlich bietet BTL große Möglichkeiten. Deutschland nimmt derzeit eine Spitzenposition in der Entwicklung dieser Technologie ein. Daraus können in Zukunft neue Exportmärkte und Arbeitsplätze entstehen. Aufgrund der steigenden Ölpreise und des fortschreitenden Klimawandels wächst der Bedarf an alternativen Kraftstoffen weltweit. Mit einer leistungsfähigen Wasserstoffversorgung ist aber erst ab 2020 zu rechnen. "Umso wichtiger ist es, mit BTL eine Brücke ins Wasserstoffzeitalter zu schlagen", sagt Kohler.

Anders als beim Biodiesel können bei der BTL-Technologie verschiedenste pflanzliche Rohstoffe vollständig verwertet werden, von Holz- und Bioabfällen bis hin zu eigens für die Kraftstofferzeugung angebauten Energiepflanzen. In Pilotanlangen wurden bisher verschiedene Herstellungsverfahren getestet. Dabei wird die Biomasse erst in ein synthetisches Gas umgewandelt. Dieses Gas wird dann in einem Syntheseverfahren zu flüssigem Kraftstoff verarbeitet, der ohne weitere technische Änderungen in herkömmlichen Dieselfahrzeugen eingesetzt werden kann.

Kontakt:
Deutsche Energie-Agentur GmbH (dena)
Dr. Philipp Prein
Chausseestraße 128a
10115 Berlin
Tel: +49 (0)30 72 61 65-641
Fax: +49 (0)30 72 61 65-699
E-Mail: presse@dena.de
Internet: www.dena.de

[Benjamin]

Sasol Synfuels (Pty) Ltd., Johannesburg/Südafrika
Marktkapital. 17,61 Mrd. EUR

Betreibt/baut Coal-to-Liquids-(CTL-) Anlagen. Im CTL-Verfahren wird Kohle zu synthetischen Kraftstoffen und Zwischenprodukten, die vor allem in der chemischen und petrochemischen Industrie eingesetzt werden, verflüssigt und vergast. Da die weltweiten Kohlevorkommen um ein Vielfaches größer als die Öl- und Gasreserven sind, gewinnt die Kohlevergasung und -verflüssigung zusehends an Bedeutung. Sasol Synfuels betreibt in Secunda/Südafrika die weltweit größte kommerzielle CTL-Anlage mit einer Kapazität von über 150.000 Barrel pro Tag.

WKN: 865164, Börse: Frankfurt

3 Jahre:

1 Jahr:

3 Monate:

10 Tage, hourly:

10 Tage, 15-Min.:

Börse Stuttgart:

[Benjamin]

Links:
http://www.dieselinfo.de/
http://www.bv-pflanzenoele.de/
http://www.bioenergie.de/Bundesverband BioEnergie (BBE)
Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe e.V. http://www.fnr.de/
http://www.ufop.de/
Biokraftstoffindustrie: http://www.biokraftstoffverband.de/vdb/
Biodieselanlagenhersteller: http://www.lurgi.de/deutsch/nbsp/index.html
Deutscher Bauernverband: http://www.bauernverband.de/
Herstellung und Handel:
http://www.campa-energie.de/
http://de.jcneckermann.de/mod/standard/produkte.php
Energiegetreide Roggen: http://www.roggenforum.de/content/co...ID=331&lang=de
Biokraftstoffkongress: http://www.bioenergie.de/Biokraftstoffkongress.htm

[Benjamin]

Forschungszentrum Karlsruhe in der Helmholtz-Gemeinschaft 04.11.2005


Intelligentes Konzept macht Kraftstoff aus Biomasse wirtschaftlich



Das Erkennungszeichen des im Forschungszentrum Karlsruhe entwickelten Verfahrens "bioliq" zur Nutzung von Biomasse für die Herstellung hochwertiger synthetischer Kraftstoffe und chemischer Grundprodukte. Foto: Forschungszentrum Karlsruhe


Pilotanlage wird mit Beteiligung der Industrie im Forschungszentrum Karlsruhe aufgebaut - Förderung durch Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe bewilligt

Mineralöl ist nur begrenzt vorhanden und - wie die jüngsten Preisentwicklungen zeigen - seine Verfügbarkeit vielen politischen und wirtschaftlichen Unwägbarkeiten unterworfen. Die Nutzung von Biomasse zur Herstellung hochwertiger synthetischer Kraftstoffe und chemischer Grundprodukte ist eine Alternative, die zu einer Entlastung und Ergänzung des zukünftigen Energie- und Chemiemarktes beitragen wird. Allein die vorhandenen ungenutzten organischen Stoffe wie Stroh oder Holz könnten über 10 % des derzeitigen Kraftstoffbedarfs in Deutschland decken. Die Nutzung scheiterte bisher daran, dass Biomasse auf große Flächen verteilt und wegen der langen Transportwege nicht wirtschaftlich zu verwerten war. Ein im Forschungszentrum Karlsruhe entwickeltes Verfahren namens "bioliq" löst dieses Problem elegant und führt zu Kraftstoffen höchster Qualität, die für die künftige Motorengeneration hervorragend geeignet sind. Ein zweistufiger BTL-Prozess (Biomass To Liquid) wird sowohl dem verteilten Aufkommen als auch dem niedrigen Energieinhalt der Biomasse gerecht. Mit Förderung durch die Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe (Projektträger des Bundesministeriums für Verbraucherschutz, Ernährung und Landwirtschaft) und Unterstützung der Industrie wird nun auf dem Gelände des Forschungszentrums mit dem Aufbau einer Pilotanlage begonnen, um den Gesamtprozess von der Biomasse bis zur Zapfsäule technologisch zu demonstrieren. Namhafte Automobilhersteller warten gespannt auf den High-Tech-Kraftstoff aus dem Forschungszentrum. Die Grundsteinlegung der Anlage findet am 4. November 2005 statt.
Biomasse ist die einzige erneuerbare Kohlenstoffquelle zur Herstellung chemischer Grundstoffe und hochwertiger synthetischer Kraftstoffe. Ihre konsequente Nutzung verringert die Abhängigkeit von fossilen Rohstoffen und klimaschädliche Emissionen wie CO2 und Rußbildung. Schon vorhandene ungenutzte Nebenprodukte wie Stroh und Holz können über 10 % des heutigen Kraftstoffbedarfs für den Verkehr in Deutschland decken. Allerdings können zu weite Transportwege derartiger Stoffe, die nur eine geringe Energiedichte aufweisen, die Wirtschaftlichkeit beeinträchtigen. Das im Forschungszentrum Karlsruhe entwickelte "bioliq"-Verfahren (Biomass to Liquid) sieht deshalb vor, in einer ersten Stufe aus der anfallenden Biomasse durch dezentrale Schnellpyrolyse-Anlagen ein transportfähiges flüssiges Zwischenprodukt hoher Energiedichte (vergleichbar mit Rohöl) zu erzeugen. Dieses kann dann mit geringen Transportkosten umweltfreundlich per Bahn zur zweiten Stufe der Verarbeitung, einer zentralen Großanlage zur Gaserzeugung und Synthese von Kraftstoffen, angeliefert werden.

"Alle entscheidenden Einzelschritte, die das "bioliq"-Verfahren enthält, wurden vom Forschungszentrum inzwischen entwickelt und erprobt", erläutert Professor Dr. Eckhard Dinjus, Leiter des Instituts für Technische Chemie des Forschungszentrums Karlsruhe. "Jetzt wollen wir den Gesamtprozess in einer Pilotanlage zusammenführen: Auf der einen Seite werden wir die Anlage mit Stroh füttern, auf der anderen werden wir mit High-Tech-Kraftstoff unsere Autos betanken."

Am "bioliq"-Verfahren sind zwei Industriepartner maßgeblich beteiligt: Mit der Firma Lurgi AG, Frankfurt am Main, wird ein für petrochemische Reststoffe entwickeltes Verfahren der Schnellpyrolyse auf den schwierigen Einsatzstoff Biomasse übertragen. Die Firma Future Energy aus Freiberg (Sachsen), eine Tochter der Sustec AG (Schweiz), ist führend auf dem Gebiet der Flugstrom-Druckvergasung. Der hier eingesetzte Vergasertyp hat sich bisher als einziger für die Hochdruck-Vergasung von Slurrys aus Biomasse bewährt.

Die Verarbeitungskosten der Biomasse für den High-Tech-Kraftstoff werden unter 50 Eurocent liegen; dazu kommen Kosten für die Ausgangsmaterialien, die derzeit in der gleichen Größenordnung liegen. Damit bliebe der Preis für einen Liter High-Tech-Kraftstoff unter einem Euro. Kraftstoff aus Biomasse ist noch bis mindestens 2009 von der Steuer befreit.

Die Automobilindustrie (VW und Daimler-Chrysler) hat Interesse an dem High-Tech-Kraftstoff aus dem Forschungszentrum für die Entwicklung noch emissionsärmerer Hochleistungsmotoren mit geringerem Kraftstoffverbrauch bekundet. Großes Interesse an einer Übernahme des Prozesses besteht auch in China, das in Zukunft seinen rasant steigenden Kraftstoffbedarf durch Einsatz von unterschiedlichen Stroharten zu großen Teilen mit Biomasse decken möchte.

Die Investitionskosten für die Pilotanlage betragen 23 Mio. Euro; ein Teil der Mittel wird vom Forschungszentrum und von den beteiligten Industrieunternehmen aufgebracht. Die Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe (FNR, ein Projektträger des Bundesministeriums für Verbraucherschutz, Ernährung und Landwirtschaft) hat entschieden, die Anlage zu fördern. Die Bewilligung für die erste Tranche wurde, wie beantragt, soeben erteilt. Die Pilotanlage wird als Erweiterung des Umwelttechnikums im Forschungszentrum Karlsruhe aufgebaut und betrieben.

Technischer Hintergrund

Haupteinsatzstoffe für das Verfahren sind Stroh und andere Lignozellulose, die mehr als 90 % der Landbiomasse ausmachen. Dazu zählen Getreidestroh, Restholz, Rinde und Papier. Rindenfreies, hochwertiges Holz ist zwar leichter einzusetzen, für das "bioliq"-Verfahren aber nicht erforderlich.

Die genannten organischen Einsatzstoffe haben sehr geringe Energiedichten (beispielsweise Strohballen: rund 2,7 Gigajoule/Kubikmeter) und können deshalb wirtschaftlich nur über kurze Distanzen transportiert werden. In einem dezentralen Verfahrensschritt (Kleinanlagen, zu denen die Erzeuger höchstens 25 Kilometer fahren müssen) wird deshalb zunächst ein Zwischenprodukt höherer Energiedichte erzeugt, das anschließend zu zentralen Großanlagen transportiert werden kann. Durch Schnellpyrolyse bei 500 °C in einem Doppelschnecken-Mischreaktor entstehen aus der Biomasse Pyrolyseöl und Pyrolysekoks. Diese werden zu einer Suspension gemischt, die gepumpt, wirtschaftlich transportiert und zerstäubt werden kann. Die Energiedichte der Suspension (des so genannten "Slurrys") liegt einen Faktor 10 über der von Stroh und ist damit mit Rohöl vergleichbar.

Damit wird der Transport zur zentralen Anlage wirtschaftlich. Dort wird der Slurry in einem speziellen Flugstromvergaser bei Temperaturen um 1200 °C und Drücken bis 80 bar zu einem teerfreien Synthesegas, einer Mischung aus Wasserstoff und Kohlenmonoxid, umgesetzt. Dieser Verfahrensschritt wurde an einem 5 Megawatt-Flugstromvergaser der Firma Future Energy in Freiberg/Sachsen inzwischen mehrfach erfolgreich getestet und optimiert.

Das mit hohem Druck entstandene Synthesegas wird direkt der nachgeschalteten Synthesestufe zugeleitet. Eine kostenaufwändige und mit hohen technischen Risiken behaftete Zwischenkompression des Gases ist nicht erforderlich.

Aus dem Synthesegas lassen sich praktisch alle wichtigen chemischen Grundbausteine erzeugen. Synthesekraftstoffe lassen sich beispielsweise durch das so genannte Fischer-Tropsch-Verfahren oder durch den vom Forschungszentrum vorgesehenen Prozess über das Zwischenprodukt Methanol erzeugen. Auf diese Weise können alle Arten von Diesel- und Ottokraftstoffen hergestellt werden. Die entstehenden Kraftstoffe sind reiner, umweltverträglicher und leistungsstärker als erdölstämmige Kraftstoffe und lassen sich für verschiedene Anforderungen der Automobil-Hersteller im Hinblick auf die strenger werdenden Abgas-Normen maßschneidern.

Das Forschungszentrum Karlsruhe ist Mitglied der Helmholtz-Gemeinschaft, die mit ihren 15 Forschungszentren und einem Jahresbudget von rund 2,1 Milliarden Euro die größte Wissenschaftsorganisation Deutschlands ist. Die insgesamt 24000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Helmholtz-Gemeinschaft forschen in den Bereichen Struktur der Materie, Erde und Umwelt, Verkehr und Weltraum, Gesundheit, Energie sowie Schlüsseltechnologien.

[Benjamin]

Treibstoff für Europa
November 2005


Preiswerter Sprit vom Acker lockt immer mehr Kraftfahrer.
An einigen Tankstellen ist Biodiesel schon ausverkauft.
Europaweit hat im Kraftverkehr ein Trend weg vom Öl begonnen.

Text: Martin Bensmann

Europas Treibstoffkanister wird grün. Monat für Monat werden neue Pläne für Biodiesel- und Bioethanol-Produktionen publik. Die potenziellen Betreiber übertreffen sich gegenseitig mit Kapazitätsrekorden. Und an den Tankstellen ist der Run auf Ökosprit so groß, dass in Deutschland und Österreich erste Zapfsäulen den Ausverkauf von Biodiesel vermelden mussten.
Viele private Autofahrer sind inzwischen beim Neukauf auf Fahrzeuge umgestiegen, die von den Herstellern für Biodiesel freigegeben sind. Und im Transportsektor setzen Speditionen, Busunternehmer oder Betreiber von Fahrzeugflotten auf Biosprit. Ihre Motivation: Kosten sparen.
Aktuell ist Biosprit um bis zu 20 Cent je Liter günstiger als fossiles Benzin oder Diesel. Spekulationsgeschäfte und wachsende Nachfrage haben den Rohstoff Erdöl extrem verteuert, Biokraftstoffe profitieren zudem von der seit dem 1. Januar 2004 in Deutschland geltenden Mineralölsteuerbefreiung.

Weniger Steuern, mehr Biosprit
Auch andere EU-Länder versuchen mit Fördermaßnahmen wie Steuererleichterungen Biokraftstoffe in den Markt zu bringen. Laut Jan Henke vom Kieler Institut für Weltwirtschaft bestehen in Belgien, Frankreich, Irland, Italien, Österreich, Schweden und Spanien unterschiedliche Steueranreize für die Produktion und Verwendung von Biokraftstoffen. Allerdings gelte nur in Belgien, Deutschland, Österreich und Spanien eine 100-prozentige Verbrauchssteuerbefreiung für Biokraftstoffe ohne Mengenbeschränkung.
Die Niederlande haben mittlerweile eine Regelung zur Beimischung eingeführt. Ab dem Jahr 2007 muss die Mineralölwirtschaft herkömmlichem Benzin und Diesel zwei Prozent Bioethanol beziehungsweise Biodiesel beimischen. Nach Angaben des niederländischen Finanzministeriums soll eine Steuererleichterung in Höhe von 70 Millionen Euro die Nachfrage nach regenerativen Kraftstoffen ankurbeln. In Großbritannien gibt es seit Jahresbeginn eine Steuerermäßigung für Biokraftstoffe und in Griechenland und Portugal sind Fördermaßnahmen geplant.
Der Kieler Wirtschaftsexperte Henke berichtet weiter, dass auch in den neuen EU-Mitgliedsstaaten bereits Förderprogramme für Ökokraftstoffe bestehen beziehungsweise vorbereitet werden. In Polen werden Steuerbefreiung und Mindestbeimischungsquoten seit 2001 kontrovers diskutiert. „Die erste Gesetzesinitiative hat Präsident Aleksander Kwasniewski in 2003 per Veto gestoppt. Eine weitere kippte der oberste Gerichtshof 2004 aufgrund fehlender Wahlfreiheit für die Konsumenten zwischen reinen fossilen Kraftstoffen und solchen mit Bioanteil“, schildert Henke die Situation.
In Tschechien existiert dagegen bereits ein Förderprogramm und eine Steuerbefreiung. Der Sprit vom Acker wird dort als eine Möglichkeit gesehen, die landwirtschaftliche Überproduktion zu reduzieren. „Besonders Biodiesel, dessen Produktion seit 1991 gefördert wird, ist schon relativ stark im Markt vorhanden. Er wird in Form einer 31-prozentigen Beimischung zu fossilem Diesel separat an Tankstellen verkauft“, weiß Henke.
Auch Estland, Lettland, Litauen und Ungarn bieten Steueranreize für Biokraftstoffe. In Ungarn ist allerdings nur Biodiesel und ETBE steuerbefreit. Dänemark lehnt dagegen die Verwendung von Biokraftstoffen mit der Begründung von im Vergleich zu Benzin zu hohen Produktionskosten ab. In das gleiche Horn stößt Irland.
Doch das sind Ausnahmen. Die Bemühungen aller anderen Länder haben ihren Grund: Die Europäische Union will ihre wachsende Abhängigkeit von Ölimporten verringern und hat in der EU-Richtlinie 2003/30/EG vorgeschrieben, dass bis Ende 2009 EU-weit 5,75 Prozent aller Kraftstoffe aus pflanzlichen Rohstoffen kommen sollen. Deutschland ist auf einem guten Weg. Als einziges EU-Mitglied werden hierzulande in diesem Jahr mehr als zwei Prozent erreicht.

Biodiesel wird sich verdoppeln
Weil sich Biodiesel mit fossilem Diesel gut verträgt und ein Anteil von fünf Prozent Biodiesel ohne Umrüstung der Motortechnik problemlos beimischen lässt, haben die großen Mineralölkonzerne Shell, OMV, Total, Orlen und BP/Aral zu mixen begonnen.
Das hat wiederum einen solchen Nachfrageschub ausgelöst, dass in Deutschland erstmals die Produktionskapazitäten für Biodiesel ausgelastet sind. Diese lagen Ende vergangenen Jahres bei 1,2 Millionen Tonnen. Um der hohen Nachfrage gerecht zu werden, stocken viele Anbieter jetzt auf. So auch im derzeit größten deutschen Biodieselwerk des US-amerikanischen Unternehmens Archer Daniels Midland in Hamburg. Die Produktionskapazität wurde hier kürzlich von 150.000 auf 300.000 Tonnen verdoppelt. Weil es andernorts ebenso steil nach oben geht, werden die Biodieselproduzenten in Deutschland zum Jahresende voraussichtlich die Zwei-Millionen-Tonnen-Grenze knacken.
Und wer fährt mit dem Sprit? Bislang vor allem die Großverbraucher. Nach den Statistiken des Verbands der Deutschen Biokraftstoffindustrie e.V. (VDB) gingen im vergangenen Jahr 55 Prozent des Biodiesels an Speditionen und ihre Fuhrparks. 25 Prozent wurden in Form von B5, also einer Beimischung von fünf Prozent, verkauft und 20 Prozent als B100, sprich: reiner Biodiesel, für Pkw über Tankstellen abgesetzt. Im laufenden Jahr kommt ein neues Segment hinzu: Die Landwirtschaft wird fünf Prozent des Marktvolumens konsumieren. Das Tankstellengeschäft wird dagegen, so schätzt der VDB, auf zehn Prozent sinken. Der Absatz an Speditionen dürfte sich ebenfalls um zehn Prozent auf 45 Prozent der Marktmenge verringern. Deutlich zulegen wird aber der so genannte Blend-Markt: Der Mischkraftstoff B5 könnte auf 40 Prozent ansteigen.
Weil mit reinem Biodiesel betriebene Pkw die strengen Abgasnormen nach Euro IV künftig nur noch mit eingebautem Kraftstoffsensor einhalten dürften, werden Privatleute voraussichtlich
seltener 100 Prozent Bio tanken. Erschwerend kommt hinzu, dass Fahrzeughersteller wie Volkswagen oder Mercedes neue Modelle nicht mehr ab Werk für den Rapssprit freigeben. Schwere Nutzfahrzeuge haben keine vergleichbaren Toleranzprobleme. Deshalb brummen immer mehr Lkws zwischen 2,5 und 7,5 Tonnen mit Biodiesel über die Straßen.
Dafür werden viele Privatleute zumindest einen kleinen Teil Biosprit im Tank haben. Nach Berechnungen der Union zur Förderung von Oel- und Proteinpflanzen (Ufop) e.V. ergibt sich für die Beimischung von fünf Prozent bei den vorhandenen rund 15.000 Tankstellen, die den Ökosprit verkaufen, ein Biodieselbedarf von rund einer Million Tonnen. In diesem Jahr werden nach Ufop-Schätzungen etwa 500.000 Tonnen Biodiesel für die Beimischung verwendet. Da steckt also noch reichlich Potenzial drin.

Bioethanol mit Startproblemen
So ist Biodiesel im Hauptproduktionsland inzwischen zu einer wahren Erfolgsgeschichte geworden. Das lässt sich vom Bioethanol nicht sagen. Die EU-Richtlinie hat zwar dazu geführt, dass sich in Deutschland auch industrielle Bioethanolproduktion etabliert, doch die hat Schwierigkeiten ihre gerade in Betrieb genommenen Produktionslinien auszulasten (neue energie 10/2005).
Der Hauptgrund liegt in der Verweigerungshaltung der Mineralölwirtschaft, die Benzin nicht mit Ethanol mischen will. Die Ölwirtschaft argumentiert fadenscheinig mit technischen Problemen und zu hohen Kosten. Zum Glück für die deutschen Ethanolpioniere nehmen inzwischen ein paar Raffinerien den klaren Sprit ab und verarbeiten ihn zu Ethyl-Tertiär-Butyl-Ether (ETBE). Der ersetzt den aus Erdöl gewonnenen Kraftstoffzusatz Methyl-Tertiär-Butyl-Ether (MTBE) im Benzin. Beide Additive verbessern die Klopffestigkeit des Benzins – MTBE gilt allerdings als stark Krebs erregend.
Dabei könnte die deutsche Ethanolbranche weitaus mehr. Bei einem Ottokraftstoffverbrauch von 26 Millionen Tonnen pro Jahr wären für eine zweiprozentige Beimischung 590.000 Kubikmeter des Bioalkohols nötig. Bei einer fünfprozentigen Beimischung schlügen bereits 1,5 Millionen Kubikmeter zu Buche.
Allein die vier bestehenden Ethanolanlagen, die zusammen 580.000 Kubikmeter im Jahr produzieren können, erreichen fast das Zwei-Prozent-Ziel. Weitere sechs Großprojekte stehen in der Warteschleife – und warten auf das ‚go‘ der Mineralölwirtschaft. Für die Alternative ETBE werden diese Anlagen nicht gebraucht. Die Produktion des Additivs, das zurzeit einen Anteil um ein Prozent im Benzin ausmacht, benötigt derzeit nur knapp 190.000 Tonnen im Jahr.
Ein Ausweg wäre die Erhöhung der beizumischenden ETBE-Menge auf sieben oder gar 15 Prozent. Dann könnte eine Million Kubikmeter Ethanol und mehr in diese Schiene fließen. Doch dazu müssten mehr Raffinerien ihre MTBE-Produktion auf ETBE umstellen.
Ein anderer Weg wäre die Einführung von Kraftstoffen mit höheren Ethanolanteilen von zehn, zwanzig, fünfzig Prozent oder gar ein E100 als Ethanol-Reinkraftstoff analog zum Biodiesel. Den ersten E50-Kraftstoff, aus 50 Prozent Ethanol und 50 Prozent Benzin, in Deutschland gibt es seit Mitte Oktober an einer freien Tankstelle im oberfränkischen Bamberg. Mineralölhändler Michael Ultsch hatte die Idee, das hochprozentige Gemisch an die Tankstelle zu bringen. „Wir haben einfach einen vorhandenen Erdtank, in dem früher Biodiesel lagerte, gereinigt und E50 eingefüllt. Dann haben wir die Zapfsäule eichen lassen und mit dem Verkauf begonnen“, erzählt Ultsch. Schon innerhalb weniger Tage hat er von dem neuen Produkt 30.000 Liter verkauft.
Kein Wunder: Der 50prozentige Sprit kostet 1,209 Euro je Liter und ist damit zehn Cent günstiger als Super-Benzin. Großer Haken: Wer sein Fahrzeug damit betankt, muss davon ausgehen, dass die Garantie erlischt. Denn die deutschen Automobilhersteller haben ihre Fahrzeuge bislang nur für E5 freigegeben. Dennoch fahren inzwischen in und um Bamberg etliche Autos mit dem neuen Ökosprit. Ultsch berichtet, dass die Fahrzeuge nicht umgerüstet werden müssen. Eine Testflotte habe die Machbarkeit belegt.
Dass Fahren mit Alkohol im Tank keinerlei technische Probleme bereitet, belegt seit Jahrzehnten das Beispiel Brasilien (neue energie 3/2005). Während in Südamerika dutzende Autotypen mit Ethanol fahren, bietet im Musterland der Automobile derzeit einzig Ford zwei ‚Sprit’-Vehikel an. Die Modelle Focus und Cmax können problemlos und mit Garantie alle Ethanol-Varianten oder auch Normalbenzin tanken. Fords Autos sind so genannte Flexible Fuel Vehicles (FFV) – ein Kraftstoffsensor erkennt die jeweilige Kraftstoffsorte und gibt die Information an die Motorsteuerung weiter. So kann der jeweilige Kraftstoff immer optimal genutzt werden.

Schweden mischen vorbildlich
Große Fortschritte bei der Ethanolverarbeitung gibt es, anders als in Deutschland, in Schweden. Die Skandinavier begannen früh dem dort verkauften Benzin bis zu fünf Prozent Ethanol beizumischen. Darüber hinaus wird in Schweden ein als E85 bezeichneter Kraftstoff eingesetzt, der 85 Prozent Ethanol und 15 Prozent Benzin enthält. Fahrzeuge mit FFV-Technologie bieten in Schweden gleich drei Hersteller an – neben Ford auch Volvo und Saab. Allein von Ford fahren inzwischen rund 20.000 wandlungsfähige Karossen durchs Land.
Die Nordlichter verbrauchten im vergangenen Jahr etwa 200.000 Tonnen Ethanol, stellen aber im südschwedischen Norrköping und in Örnsköldsvik nur etwas mehr als 50.000 Tonnen her. Der größte Teil wird aus Brasilien importiert. Biodiesel spielt in Schweden keine bedeutende Rolle, dafür ist das Land aber Vorreiter bei Biogas. In Südschweden gibt es eine Infrastruktur mit Zapfsäulen für Busflotten oder private Pkw, die mit auf Erdgasqualität aufbereitetem Biogas über die Straßen flitzen.
Auch Nachbar Finnland will stärker auf Biokraftstoffe setzen (siehe Seite 87). Neste Oil will in einer Raffinerie in Porvoo, nordöstlich von Helsinki, Biodiesel und Bioethanol produzieren. Das Unternehmen ist bereits mit einer Bioethanolanlage in Portugal vertreten.
Im südlichsten skandinavischen Staat, in Dänemark, spielt Ethanolkraftstoff dagegen keine Rolle. Auch Biodiesel ist dort mit einer Produktionsstätte (100.000 Tonnen Kapazität) in Otterup des Unternehmens Emmelev A/S unbedeutend. Die vorhandene Kapazität wird nur zu 50 Prozent ausgelastet.
Laut Jens Haupt von der Arbeitsgemeinschaft Qualitätsmanagement Biodiesel e.V. in Berlin exportieren die Dänen ihren gesamten Biosprit zurzeit nach Deutschland. Da grüner Sprit von den politisch Verantwortlichen nicht gewollt ist, gibt es auch keine Förderinstrumente zur Einführung von Biokraftstoffen.
Im Südwesten Europas sind Frankreich und Spanien die bestimmenden Biokraftstoffproduzenten. Waren die Franzosen bislang die Nummer eins unter den europäischen Ethanol produzierenden Ländern, so werden die Spanier demnächst dank neuer Anlagen die Spitzenposition erobern. Führendes Unternehmen auf der iberischen Halbinsel ist Abengoa mit drei Großanlagen, die insgesamt 526.000 Kubikmeter Ethanol pro Jahr ausschütten. Das in Spanien und Frankreich produzierte Ethanol wird vornehmlich zu ETBE weiterverarbeitet und mit Benzin vermischt.

Spanien entdeckt Biodiesel
Aber auch in den spanischen Biodieselmarkt ist Bewegung gekommen. Die bisherigen 70.000 Tonnen Produktionskapazität haben sich inzwischen etwas mehr als verdoppelt. Das von der deutschen Sauter-Gruppe in der Region Cartagena geplante Werk mit einer
Kapazität von 250.000 Tonnen ist nach Unternehmensangaben zunächst auf Eis gelegt. Im Nachbarland Portugal wird dagegen Ibersol die erste 100.000-Tonnen-Anlage in Kürze in Betrieb nehmen.
Die französische Biodieselproduktion hat sich in den vergangenen vier Jahren rückläufig entwickelt. Ihren bisherigen Tiefpunkt erreichte sie mit knapp 350.000 Tonnen in 2004. Damit wurde die von der Regierung steuerbegünstigte Menge von 387.500 Tonnen nicht ausgenutzt. Trotzdem will die französische Regierung die steuerbegünstigten Produktionskapazitäten zur Herstellung von Biokraftstoffen ausbauen. Zwischen 2008 und 2010 wollen Ministerpräsident Jean-Pierre Raffarin und sein Landwirtschaftsminister Dominique Bussereau die Kapazitäten für Biodiesel um 700.000 Tonnen und für Bioethanol um 250.000 Tonnen ausweiten.

[Benjamin]

Fortsetzung....

Ausbau-Boom in Österreich
Auch Österreich will seine Klimaschutzverpflichtungen mit neuen Biodiesel- und Bioethanolanlagen erfüllen. Im Ölhafen Lobau in Wien entsteht derzeit Österreichs größtes Biodieselwerk mit einer Volllastkapazität von knapp 100.000 Tonnen. Für den Großteil wurden Abnahmeverträge mit dem Mineralölunternehmen OMV geschlossen. Ein Projekt in ähnlicher Größenordnung ist in Ennshafen, 150 Kilometer westlich von Wien, in der Umsetzung.
Bislang lag der Anteil der Biotreibstoffe in der Alpenrepublik nur bei 0,1 Prozent des gesamten Kraftstoffverbrauchs. Das dürfte sich bald ändern: Seit Anfang Oktober gilt eine neue Kraftstoffverordnung. Demnach muss den in Österreich angebotenen Otto- und Dieselkraftstoffen ab 1. Oktober dieses Jahres ein Mindestanteil von 2,5 Prozent an biogenen Kraftstoffen beigemischt sein. In zwei Jahren steigt der Anteil auf 4,3 Prozent und in drei Jahren auf 5,75 Prozent. Fachleute haben für das 2,5-Prozent-Ziel einen Biodieselbedarf von etwa 200.000 Tonnen jährlich ermittelt, der in den nächsten drei Jahren auf knapp 500.000 Tonnen ansteigen dürfte. Mit den neuen Großanlagen verfügen die Österreicher über Produktionskapazitäten von insgesamt 320.000 Tonnen – mehr als die Hälfte der in drei Jahren benötigten Menge.
Einziges Manko: Österreich verfügt nicht über genügend Rohstoffe, so dass Raps oder Sonnenblumen in großem Umfang importiert werden müssen. Länder wie Ungarn, Tschechien, Bulgarien oder Rumänien könnten sowohl Rohstoff- als auch Kraftstoffengpässe ausgleichen. Gerade in Tschechien etabliert sich langsam eine Biodieselindustrie.
Werner Körbitz, Geschäftsführer des Österreichischen Biotreibstoff-Instituts, hält auch Rohstoffimporte aus Übersee für geeignete Instrumente, um die heimische Nachfrage decken zu können. Vom Konzept der kleinräumigen, in Kreisläufen stattfindenden, regionalen Rohstoffbereitstellung würden sich die Österreicher dann allerdings verabschieden.
Neben dem Biodiesel haben die Alpenbewohner auch Bioethanol entdeckt. Die Wiener Agrana AG, an der die deutsche Südzucker AG beteiligt ist, baut im niederösterreichischen Pischelsdorf auf dem Gelände der Donauchemie eine Produktion auf, aus der künftig pro Jahr 200.000 Kubikmeter Ethanol fließen sollen. Ab 1. Oktober 2007 gilt für Benzin ab einem Ethanolanteil von 4,4 Volumenprozent die Steuerbegünstigung.

Italien zweitgrößter Produzent
Ungleich rasanter verläuft die Entwicklung bei Österreichs Nachbar Italien. Das Mittelmeerland wird nach Einschätzung von Experten zu Europas zweitgrößtem Produzenten von Biodiesel aufsteigen – mit Kapazitäten von über eine Million Tonnen pro Jahr. Im vergangenen Jahr hat Italien erst 320.000 Tonnen produziert. Werden die vorausgesagten Kapazitätssteigerungen in den kommenden Monaten voll ausgelastet, könnten sich die hergestellten Mengen innerhalb eines Jahres verdreifachen.
Der Großteil des italienischen Biodiesels wird, laut italienischem Biodieselverband, als B7 vermarktet. Das heißt, dass jedem Liter fossilen Diesels sieben Prozent Biodiesel beigemischt wird. Biodiesel in Reinform spielt vereinzelt eine Rolle, wenn Betreiber von Fahrzeugflotten auf den preiswerteren Kraftstoff umsteigen. Immer häufiger ist in Italien auch zu hören, dass Blockheizkraftwerke mit Biodiesel Strom und Wärme produzieren.
Doch nicht nur auf dem europäischen Festland sind Biokraftstoffe angesagt, auch in Großbritannien. Für die Insel hat die Renewable Power Association in London zwei Ethanol- und zwölf
Biodieselanlagen gelistet. Die beiden Ethanolproduzenten bringen es zusammen auf einen maximalen Output von 155.000 Tonnen und die Hersteller von Biodiesel auf 575.000 Tonnen. „Biodiesel wird in der Regel als B5 mit fossilem Diesel gemischt und an zahlreichen Tankstellen verkauft“, berichtet Daniel Crowe von der Renewable Power Association.

Ein kleiner Tropfen im Treibstoffmeer
Die Auflistung und ein Blick auf Europas Landkarte (siehe beigelegtes Poster) zeigt: In den alten EU-Mitgliedsstaaten ist die Produktion von Biokraftstoffen zwar stärker etabliert, aber auch in den neuen Mitgliedsländern werden Kapazitäten aufgebaut. Investoren setzen hier – neben einem bislang kleinen heimischen Markt – vor allem auf den Export in die westlichen Länder.
Doch welche Rolle spielen die grünen Treibstoffe insgesamt? In der EU ist bislang überwiegend Biodiesel sowie – vor allem in Spanien, Frankreich und Schweden – Bioethanol in Form von ETBE erhältlich. Nach Berechnungen des VDB müssten EU-weit 4,25 Millionen Tonnen Biokraftstoffe abgesetzt werden, um einen Zwei-Prozent-Quote zu schaffen. Real werden im laufenden Jahr aber voraussichtlich nur 3,7 Millionen produziert. Die meisten Mitgliedstaaten müssen ihre Biodiesel- oder Bioethanolproduktion also noch deutlich erhöhen, um die festgesetzten EU-Ziele zu erreichen.
Aktuell liegt der Dieselverbrauch in Europa bei 200 Millionen Tonnen und der Benzinverbrauch bei rund 610 Millionen Tonnen. Nach einer Studie der britischen Marktforscher Wood Mackenzie wird die Dieselnachfrage weiter ansteigen und in zehn Jahren bei etwa 280 Millionen Tonnen liegen; der Benzinverbrauch wird dafür zurückgehen. Die Marktforscher rechnen in zehn Jahren mit einem Dieseldefizit von rund 50 Millionen Tonnen in Europa. Angesichts dieser Zahlen wird deutlich, dass die heute verfügbaren Biokraftstoffe nur ein Tropfen auf den heißen Stein sind. In Zukunft wird – neben dem massiven Ausbau der ‚green power’ – kein Weg daran vorbeiführen, Kraftstoffe effektiver einzusetzen und schlicht weniger zu verbrauchen.

Steuerbefreiung muss über 2009 hinausgehen
Das Ziel der EU, bis 2010 einen Biokraftstoffanteil von 5,75 Prozent zu erreichen, ist also nur die erste Etappe auf dem Weg jenseits des Öls. Um diese Zwischenmarke zu schaffen, müssen in den 25 EU-Staaten 13,45 Millionen Tonnen Biokraftstoffe produziert werden. Mengen, die sich nur erreichen lassen, wenn Biodiesel und Bioethanol gleich intensiv vom Markt nachgefragt werden. Die nötigen Produktionsanlagen rechnen sich erst, wenn Biokraftstoffe auch nach 2009 von der Mineralölsteuer befreit sind. Potenzielle Investoren warten deshalb gespannt auf den seit längerem angekündigten Biomass Action Plan der EU-Kommission (siehe Seite 14).
Ob der aktuelle Biokraftstoffboom die nächsten fünf Jahre anhalten wird, ist für Karin Retzlaff, stellvertretende Geschäftsführerin des VDB, schwer zu beantworten: „Aussagen darüber zu machen ist wie Kaffeesatzleserei.“ Fest stehe, dass in Deutschland genügend Rapsanbaufläche vorhanden sei, mit der nachhaltig die notwendigen Biodieselmengen aus Rapsmethylester (RME) zur Erfüllung des 5,75-Prozent-Ziels produziert werden können.
Auch Flächenländer wie Frankreich, Spanien, Italien oder Großbritannien mit einer relativ hohen Bevölkerungszahl dürften, nach Retzlaffs Einschätzung, in der Lage sein, mit eigenen Rohstoffen die EU-Ziele zu erreichen. Soll der Biokraftstoffanteil über die 5,75-Prozent-Marke steigen, müssten andere Kraftstoffe, wie zum Beispiel Zellulose-Ethanol, Biomass-to-Liquid (BtL) oder Biogas, den Weg in den Markt finden.
Diese Botschaft ist bei den Agrarministern der deutschen Bundesländer angekommen. Während ihrer Konferenz Anfang Oktober in Bielefeld haben sie beschlossen, die Bundesregierung aufzufordern, sich bei der EU-Kommission nachdrücklich für eine verbindliche Festlegung von Mindestanteilen von Biokraftstoffen in allen Mitgliedsstaaten einzusetzen.
Dabei soll auch die Möglichkeit eines Beimischungsgebotes geprüft werden. Die Beibehaltung der Mineralölsteuerbefreiung sei für die Sicherung der bestehenden Produktionskapazitäten in Deutschland und für den erforderlichen weiteren Ausbau des Biokraftstoffsektors entscheidend, konstatieren die Minister. Stärken wollen sie zudem Forschung und Entwicklung im Bereich der Biomass-to-Liquid-Kraftstoffe (BtL).
Bis die ersten großtechnischen BtL-Anlagen gebaut werden, fließt aber noch viel Wasser den Rhein hinunter. Vor 2010 ist nicht mit kommerziell betriebenen Produktionsstätten zu rechnen. Zurzeit baut Choren Industries als einziges Unternehmen weltweit im sächsischen Freiberg eine 15.000-Tonnen-Anlage, mit der im halbindustriellen Maßstab die Umsetzung geprobt werden soll (neue energie 9/2005).
Ob BtL-Kraftstoffe eine Zukunft haben, hängt von den Rohstoffkosten ab. Land- und Forstwirte werden nur Pflanzenmasse bereitstellen, wenn sie damit Geld verdienen. Bis es soweit ist, müssen Biodiesel und Bioethanol ihren maximalen Beitrag leisten, um Europa mit neuem Treibstoff zu versorgen. Dass der Ersatzkanister voll läuft, dürfte kein Problem sein, wenn Europa bald politische Signale für die Zeit nach 2009 aussendet und der Bau neuer Produktionsanlagen so weiter vonstatten geht wie in den vergangenen Monaten.

[Benjamin]

Was muss ich beachten, wenn ich Bio tanke?
Wer Biotreibstoffe in Serienfahrzeugen einsetzen will, sollte ein paar Grundregeln beherzigen – damit der Motor auf Dauer rund läuft.

Biodiesel
Fahrzeugtyp: Biodiesel grundsätzlich nur bei für diesen Kraftstoff freigegebenen Fahrzeugtypen einsetzen – das steht in der Betriebsanleitung oder kann beim Fahrzeughändler erfragt werden. Einige Autobauer, zum Beispiel VW, Audi, Skoda, Seat und BMW, haben nur Rapsölmethylester, also eine an den Rohstoff Rapsöl gebundene Freigabe erteilt.
Kraftstofffilter: Da sich Biodiesel wie ein
Lösungsmittel verhält, können Dieselkraftstoffrückstände den Filter verstopfen. Wird ein älteres Fahrzeug mit Biodiesel betankt, nach einigen Tankfüllungen gegebenenfalls den Kraftstofffilter auswechseln.
Lack: Aufgrund des Lösemittelverhaltens alle mit Biodiesel in Berührung gekommenen Lackflächen sofort abwischen – wie bei herkömmlichem Diesel ebenso.
Gummiteile: Manche Kunststoffe sind unter Umständen bei längerem Gebrauch nicht beständig gegenüber Biodiesel. Kraftstoffschläuche können beispielsweise aufquellen. Abhilfe schaffen Schläuche aus Fluorkautschuk; die werden bereits in einer Reihe von Fahrzeugen serienmäßig eingesetzt. Auskunft über die Art der verwendeten Materialien kann die zuständige Fachwerkstatt geben. Eine regelmäßige Kontrolle des Kraftstoffsystems und gegebenenfalls das Auswechseln der betroffenen Materialien können preiswert und schnell erledigt werden.
Motoröl: In seltenen Fällen kann es zu einer Verdünnung des Motoröls mit Kraftstoff kommen. Dies tritt jedoch in der Regel nur dann auf, wenn der Motor über längere Zeit mit schwacher Belastung gefahren wird. Um Schwierigkeiten zu vermeiden einfach die vom Hersteller empfohlenen Ölwechselintervalle einhalten.
Qualität: Ausschließlich Tankstellen anfahren, die sich dem
Qualitätssicherungssystem der Arbeitsgemeinschaft Qualitätsmanagement Biodiesel e.V. (AGQM) angeschlossen haben. Ein Kontrollzeichen wurde 2002 eingeführt und ist an den Tanksäulen angebracht. Fragen Sie bei Ihrer Tankstelle nach.

Bioethanol
Fahrzeugtyp: Vom Einsatz in serienmäßigen Benzinmotoren raten die Fahrzeughersteller ab. Derzeit gibt es nur eine Freigabe für E5 – das heißt, Kraftstoffe mit einem fünfprozentigen Ethanol-Anteil. Experten sehen aber keine Probleme, Serienfahrzeuge auch mit E10-Mischungen zu betanken. Aber: Wer sein Auto anders betankt als der Hersteller zulässt, verliert den Garantieschutz. In Deutschland bietet bislang nur Ford zwei Modelle an, die Ethanol-Benzingemische in allen erdenklichen Mischungsverhältnissen oder in Reinform nutzen können.
Verfügbarkeit: Bislang sind flächendeckend keine Ethanol-Benzingemische an Tankstellen erhältlich. Ethanol wird in geringen Mengen und in wenigen Raffinerien zu ETBE, einem Kraftstoff-Additiv, verarbeitet und Benzin beigemischt.
Qualität: In der schon lange geltenden DIN 2280 ist geregelt, dass fünf Prozent Ethanol zum Benzin beigemischt werden kann. Aus Kostengründen ist dies nur lange nicht praktiziert worden. Wichtig ist, dass das Ethanol absolutiert, das heißt entwässert worden ist, und einen Alkoholgehalt von 99 Prozent aufweist.


„So ein mistiger Katzenartikel“
Durch den Ölpreis-Hype zerren die Massenmedien auch zarte Pflänzchen der Biotreibstoffbranche ins Rampenlicht. Wie ein Erfinder unter die Räder der Bild-Zeitung gekommen ist.

Text: Marcus Franken
Frage: Wie lautet die ideale Bild-Überschrift. Antwort: „Deutscher Schäferhund leckt Verona Feldbusch Brustkrebs weg“. Warum? Da ist alles drin: Nation, Lieblingstier, ein Promi, eine schreckliche Krankheit, Sex auf die verdrehteste Art und Weise und eine Wunderheilung. 100 Punkte. Nach diesem Muster bekommt die groß aufgemachte Meldung „Deutscher Erfinder kann aus Katzen Benzin machen“ vom 14. September wenigstens 80 Punkte. Besser und inhaltlich genauso richtig wäre gewesen: „Erfinder kann aus deutschen Katzen Kondome machen“. Aber vielleicht hat Autofahren inzwischen dem Sex den Rang abgelaufen. Man steckt zum Glück nicht drin, in so einem Bild-Zeitungs-Gehirn.
Der deutsche Erfinder aus der Katzenüberschrift fand die Sache weniger lustig. Christian Koch – zurzeit auf Vortragsreise und nur per Handy in den Alpen zu erreichen – reagiert auf Journalisten gereizt: „Nicht, dass da wieder so ein mistiger Katzenartikel rauskommt“, grummelt er zur Begrüßung. Der Verfahrenstechniker hat seit 1971 bei den Atomforschern von Siemens KWU in Erlangen ein katalytisches Verfahren entwickelt, das aus Biomasse, alten Kunststoffen oder Restmüll Diesel macht. Wohlgemerkt Diesel, nicht Benzin. Das Verfahren entzieht den Kohlenwasserstoffen den Sauerstoff bei rund 300 Grad mit Hilfe eines patentgeschützten Katalysators – diesen Katalysator könnte man als des Pudels, nicht der Katze, geheimnisvollen Kern bezeichnen.
Kochs Anlage schafft das zum Preis von 23 Cent je Liter, während der Diesel an der Börse in Rotterdam zurzeit über 40 Cent kostet . Der 55-Jährige will das von Siemens nie kommerzialisierte Verfahren darum auf eigene Faust und mit seiner Firma Alphakat GmbH verbreiten. Eine Anlage steht in Mexiko, eine Demo-Anlage soll jetzt in Italien, in der Nähe von Brescia, gebaut werden. Es ist schwierig, sich ein Bild von Kochs Technik zu machen. Mit Erklärungen ist der Mann zurückhaltend, er fühlt sich nicht nur von der Presse bedrängt: Vor allem in Deutschland habe „seit 1968 eine ironisch-skeptisch-zynische Art die Herrschaft übernommen“, die Geisteswissenschaften hätten über die Technik gesiegt. Die „allgemeine Atmosphäre sei gegen so eine Entwicklung“, die Berater der politisch Verantwortlichen wollten nicht einsehen, dass der „bekennende Kernenergieanhänger“ etwas wisse, das sie nicht wissen. Überall Feinde!

Zwar hat Professor Thomas Willner von der Hamburger Hochschule für Angewandte Wissenschaften die Qualität seines Biodiesels bestätigt. Aber laut Willner liegt der Preis bei 30 Cent je Liter und Koch bezeichnet Willner als „Partner“. Eine unabhängige Überprüfung sieht anders aus. Kurz: Christian Koch ist der schwer zu durchschauende Fall eines eigenbrötlerischen Erfinders, der dringend eine professionelle PR-Beratung bräuchte.
Doch so unter die Räder der Bild-Maschine zu geraten, hat er nicht verdient. Natürlich hat Koch mit toten Katzen nichts zu tun. „Wenn sie eine Katze kochen, bekommen sie eine Boullion“, sagt er verärgert. Mit dem Bild-Dresden Redakteur Jürgen Helfricht habe er nur kurz telefoniert. Am Ende des Telefonats habe der Redakteur gefragt, ob auch in toten Tieren Kohlenwasserstoffe seien. Die Frage war „ein bisschen blöd“, sagt Koch. Das wisse schließlich jeder. Doch Helfricht wusste zu berichten: „Aus einem ausgewachsenen 13-Pfund-Kater könnten 2,5 Liter Sprit entstehen, vier Miezen würden für 100 Kilometer reichen, für eine Tankfüllung wären 20 tote Katzen erforderlich.“ Das selbst auszurechnen, war recht mutig. Schließlich kann der Hobbychemiker nicht mal Benzin von Diesel unterscheiden.